摘 要： 结合成贵铁路马堰隧道洞口段滑坡事故，就滑坡灾害形成原因及教训进行了探讨，提出了针对性的解决措施，可为今后类似工程的施工设计提供参考。
关键词： 铁路；隧道口；滑坡；治理.
1 工程概况及滑坡概况
1.1 工程概况
马堰隧道位于贵阳市白云区马堰村境内，属云贵高原峰丛谷地貌，线路穿山体高程 1225~1335m，隧道最大埋深 96m。
隧道起讫里程 ：D3K507+877~D3K509+210，全长 ：1333m。本隧道位于单面上坡上，坡度为 16‰上坡，隧道全部位于直线段落。其中马堰隧道出口存在仰坡顺层、岩溶等不良地质现象，以及松软土（红粘土）等特殊土。
1.2 滑坡概况
马堰隧道出口滑坡段长约 70 m，宽约 45 m，自然坡度为5°~30°，局部较陡地形为左侧高，右侧低的缓坡，隧道通过的整个山体灌木植被发育，隧道出口端拱顶上覆松软土和弱膨胀土，滑坡主滑方向 N20°E。滑坡体主要地层为松软土、膨胀土、强风化灰岩夹薄层页岩和强风化灰岩、泥岩等。
2 滑坡原因分析
2.1 地质构造方面
滑坡段为强 ~ 全风化泥岩、灰岩为基础的岩层上覆 3 m 左右的松软土和弱膨胀土的顺层构成。
2.2 地形地貌方面
具有一定坡度的斜坡才可能发生滑坡，隧道出口穿越山体段最大自然坡度达 30°。
2.3 人为对坡体的扰动
在该工程施工过程中，出口段地表未采取加固措施即进行隧道开挖，导致出口段围岩稳定性受到破坏，裂隙增加，显著减小了潜在滑坡带上部岩层及土体的康华能力，当滑动力超过其承受范围是，坡体失稳，诱发了滑坡。
2.4 自然因素
贵州为多雨地区，出口段受雨水下渗土体及风化岩层影响自重增大，是导致滑坡灾害的直接原因。
3 滑坡整治方案
3.1 总体整治原则
根据马堰隧道出口滑坡体的受力特点和稳定的重要性，结合多年国内对大型滑坡的整治经验，以抗滑桩设抗滑为滑坡整治的主要措施，以锚杆框架梁和灌草护坡等为辅助措施。 3.2 实施方案（1）抗滑桩。D3K509+143~D3K509+166.8，于隧道左侧设4 根锚固桩（1#~4#），垂直主轴的 A-A 剖面设 4 根锚固桩（即 4#~7#）。桩间距（中 - 中）均为 5 米，桩截面 3 m×2.5 m、2m×1.5 m，桩长 28、17 m，桩中线与线路间夹角 39?。桩身采用 C40 钢筋混凝土灌注，桩身混凝土灌注前选用 L75×75×8型角钢每隔 2 m 高设置纵向支撑，以防止井壁变形。锚固桩桩顶以上边坡顺坡主轴方向采用 1 ：1.5 坡率开挖，每级边坡最高 6 m，开挖至滑坡后缘较薄处，直接顺岩层清理。
（2）锚杆框架梁。开挖边坡采用锚杆框架梁灌草护坡，框架梁采用菱形布置，节点间距 4 m，采用 C40 混凝土浇筑 ；锚杆设在框架梁节点上，锚杆钻孔直径为 110 mm，锚杆与水平夹角 25?，每孔锚杆采用 10 m 长，Φ32HPB400 螺纹钢制作，注浆材料选用 M35 水泥砂浆掺占水泥一定比例粉煤灰（20%~25%）灌注，注浆压力不小于 0.2MPa。
（3）截水天沟及灌草护坡。于滑体后缘清方边缘为 2 m 设截水沟，采用 C35 混凝土现浇。每级边坡平台位置设平台截水沟，采用 C35 混凝土现浇。
（4）开挖防护措施。隧道开挖之前对滑坡体进行清理，并采用喷射 C25 混凝土加钢筋网和锚管的方式进行固结、封闭、加固，以保证开挖边坡形成整体受力圈。隧道开挖过程中加强地表和洞内沉降监测，并及时反馈指导施工。
4 结语
隧道滑坡灾害整治工程难度很大，耗资也较多，而且施工工期紧张，总结该工程的整治过程，有如下几点体会在今后工作中可借鉴 ：（1）对潜在滑坡灾害段应加强工程地质勘察，对其滑动的规模、滑动面位置、滑动成因及其稳定性做出准确的分析判断。（2）在隧道施工过程中应加强潜在滑坡灾害段的地表及洞内沉降变形监控量测，并及时反馈指导施工。（3）整治措施施工一定要保证施工质量，在技术可行、经济合理的条件下做到一次处理，不留后患，避免二次灾害或衍生灾害发生。
参考文献 ：
[1] 陈馈,洪开荣,吴学松.盾构施工技术[M].人民交通出版社,2009.
[2] 张颖,李铭军,何肖健.小半径曲线盾构隧道设计及施工新技术[J].
都市快轨交通,2010,23(5):75-79.
作者简介： 张金梅（1971- ），女，湖北十堰人，工程师，主要从事高速公路、铁路建设与管理工作。
|
85597153
